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  • 2013.03.26 Tuesday
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【JAL再建関連21】銀行団との綱引き本格化

2010年4月2日、日本経済新聞に
3本の日航関連記事が掲載された。

会社更生計画の裁判所への提出に向けて、
銀行団と日航・支援機構、これにからむ国交省等
関係団体の綱引きが本格化してきた。

まずは、稲盛体制における
日航・支援機構 VS 銀行団
第一ラウンド開始である。



『日航の国際線、銀行団が大幅減要請へ、
アジア特化案が浮上


会社更生法の適用を申請した日本航空を巡り、
主力取引銀行団は1日、追加支援の条件として
国際線の大幅な路線縮減を要請する方針を固めた。

不採算路線の抜本的な整理をしなければ、
赤字体質から早期に脱却するのは困難とみている。

採算のよいアジア路線に事実上特化し、
現在60近くある自主運航路線を半分以下の20〜30路線に
絞り込む案も浮上。
人員の削減も上積みを求める。

急激な路線縮小には政府内や企業再生支援機構に慎重論が根強く、
調整が難航するのは必至とみられる。

主力銀行団は日本政策投資銀行とみずほコーポレート、三菱東京UFJ、
三井住友の3メガバンク。

支援機構と日航は今夏の会社更生計画認可を目指している。
だが、巨額の債権放棄を余儀なくされた4行は
業績が確実に好転する確証が得られない限り、
追加支援に応じない構え。
再建計画の大幅な練り直しを迫られるのは避けられない情勢だ。

日航の国際線は他社との共同運航も含め90強あり、
このうち自主運航路線は約60。
支援機構は自主運航分だけの縮減目標を示していないが、
10以上の欧米線を残す方向とみられる。
国内線は136路線から17路線減らして119路線とする計画だ。

これに対して収益回復の遅れに危機感を強める主力行は
国内線、国際線とも追加撤退を求める。
具体的な削減数を巡る意見は収束していないが、
国際線は欧米路線から原則として撤退し、
アジア地域に実質的に特化する案を支持する声が強まっている。

現在、アジア路線は北京やバンコク、マニラなど30強ある。
関西国際空港と中部国際空港からは撤退し、
比較的収益力の高い成田、羽田空港からの運航に絞り込み、
20路線程度にすべきだとの意見もある。
欧米路線は比較的競争力のある5路線程度を残す案もある。

人員削減についても上積みを求めていく。
現行案はグループ人員数(5万人1800人)の3人に1人にあたる
1万5700人を事業売却や採用抑制、早期退職などで削減する内容。

銀行側は路線縮小に伴いパイロットも含め数千人規模の余剰人員の
追加整理が必要になる可能性があるとみている。

パイロット、整備士など特殊技能者の再雇用の受け皿づくりなどは
容易でないこともあり、
政府内には雇用情勢が安定するまで
急激なリストラを控えるべきだとの声も上がっている。』


記事 その2

『銀行団に危機感、更正計画を疑問視


主力銀行団が日本航空に対し厳しい姿勢で臨むのは、
今夏をめどに裁判所の許可を得る日航の
会社更生計画に実効性を持たせるのは容易ではないとの
危機感からだ。

業績悪化は続いており、
「このままでは追加融資は難しい」(大手行幹部)との指摘もある。

ただ国家間の交渉が絡む国際線の扱いには
微妙な問題も多い。
銀行団と政府や企業再生支援機構との調整は難航する局面も
予想される。

3メガ銀行は3月26日に日航向け貸出債権(簿価ベースで約1800億円)の
買い取りを支援機構に求めた。
「縁を切りたいわけではない」(別の大手行幹部)としつつも
強硬な態度を示すことで、
更正計画の中身を監視し、圧力をかける姿勢を鮮明にした形だ。

更正計画の認可後は約5000億円のつなぎ融資の借換や、
航空機購入のための2000億円の融資を
銀行団とまとめなければならない。

新規融資がなければ、最悪のシナリオでは更正計画が頓挫し、
清算(二次破綻)に追い込まれかねない。
銀行団が早い段階で路線撤退の上積みを求めるのも
政府や機構との調整が一筋縄ではいかないとみているためだ。

稲盛和夫会長はこれまでの記者会見で
「国際線のない日航はイメージできない」などと発言。
余剰人員が膨らめば、リストラ費用もかさむ。
極端な事業縮小は現実的でないとの判断が底流にある。

国際線からの一方的な撤退は外交上好ましくないとの見方もある。
世界的な航空競争の激化で将来的に路線を復活するのも
難しいとみられる。

落しどころはどこか。
欧米路線はロサンゼルス、サンフランシスコ、ニューヨーク、
ロンドン、パリ、フランクフルトの6拠点を維持。

一方、関西国際空港と中部国際空港から撤退でアジア路線を
スリム化したり、ハワイなどの観光路線や
オセアニア路線をグループ外に分離したりする案が
浮上する可能性もある。
国土交通省など関係省庁と機構、銀行団との厳しい交渉が
続きそうだ。』


銀行団は、
全日空と同じ戦略を採れと言っているようだ。


銀行側は債権放棄を認め、かつ追加融資に応じるというのだから、
当然言うべき主張であると私は考える。
もし、計画通りに業績が回復しなければ、
銀行団も株主、預金者等から責任を問われるからだ。

これに応える形で計画をブラッシュアップする責任が
当然にして日航にはある。

これまでの流れを見れば、銀行団の主張は想定の範囲内だが、
次の記事が、個人的には驚いた。



『国交相「融資団の支援が大事」 日航国際線縮減で


前原誠司国土交通相は2日の閣議後の記者会見で、
会社更生手続き中の日本航空の主力取引銀行団が、
追加支援の条件として国際線の大幅縮減を要請する方針を
固めたことについて、
日本政策投資銀行、メガバンク3行の融資団がこれから
しっかり支援していくことが大事
」と述べた。

国交相は
「国の税金を使って再生の手続きをやっているので、
二次破綻は絶対避けなくてはいけない。
金融機関の評価を含めて、日本航空がきっちりと再生可能な
再生計画を作ることが大事

と強調した。

主力銀行団は、赤字体質からの早期脱却には不採算路線の
抜本的整理が不可欠とみており、
現在約60の自主運航路線を半分以下の20〜30路線に
絞り込む案も浮上している』


これだけ見ると、
現在の再生計画がきっちり再生可能な再生計画でないと
言っているように聞こえるし、
国の税金を使うのだから、融資団はしっかり支援してくれと
言っているようにも聞こえる。


国の税金を使って再生手続きをやっているから、
二次破綻を避けなければならないというのは、
全く筋が通っていない。

国の税金を使っても、再生が難しいのであれば、
二次破綻も許容するのが市場経済ではないのか。

この発言の流れでいくと、
万が一、二次破綻となった場合、銀行団が悪者になる。
なぜなら、税金を投入したのに、再生させなかったから。

議論をすりかえるとは、まさにこれ。

前提条件を意味不明なものにして、
その前提条件の上で、事後の結果について是非を論じる。

「日航と再生機構に全て任せている」とだけ言えばいいはず。
なぜ、この場面で発言をするのか、
また、この発言に何の意味があるのか全く分からない。

銀行団としてもきっといい迷惑だろう。


何はともあれ、今後、日航・再生機構と銀行団の
綱引きは激しくなる。




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