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  • 2013.03.26 Tuesday
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【JAL再建関連7】羽田発着枠を利権化する航空行政

『再生JALの足かせ?
羽田発着枠を利権化する航空行政』


JAL再建のためには、不採算路線からの撤退が不可欠。

国内線14路線
国際線12路線から撤退が計画されているが、
他の航空会社との兼ね合いも含めて
どのように進めていくのだろう。

以下、
WEDGE 2010年3月号
WEDGE OPINION  森功氏 記事より抜粋


航空業界自体が規制業種だったせいもあり、
航空会社は政府・国土交通省に
随分神経を使ってきた。

むろんただ赤字路線を飛ばすだけでは、
会社の経営がなりたたない。

従って、赤字路線を飛ばす代わり、
黒字路線の発着枠をもらうバーター取引を
繰り返してきた
、といわれる。

1980年代半ばまで国際線を独占してきた日本航空(JAL)。

成田空港20万回の発着枠比率でみると、
外国キャリアがトータルで56%を占めているが、
単独の航空会社ではJALがトップの27%。
全日本空輸(ANA)はその半分ほどの14%の
シェアにとどまっている。

むしろ問題視されているのは国内線だ。
なかでも、国内最大の基幹空港である羽田との路線で、
いかに大きな権益を得られるか。
そこが航空会社にとって、営業戦略のポイントになる。

ただし、羽田の発着便にも赤字路線は少なくない。
むしろ営業上、航空会社は赤字路線を飛ばしても
意味がないのだが、そうはいかない。

97の空港ネットワークの赤字空港を存続させるためには、
羽田路線が必要だと国交省は言う。

その綱引きの中で、四苦八苦してきたのが、
JALだとされる。

が、実のところ、航空会社がどのようにして赤字路線を
押し付けられてきたのか、その実態となると、
ほとんど知らされていないのではないか。


赤字路線と黒字路線のバーター取引。
来る10月、4本目のD滑走路が共用され、
新たに発着枠が増える羽田空港で、それを検証してみる。

地方空港と同様、航空会社にとって、
羽田空港路線のドル箱路線は垂涎の的だ。
現在の発着枠30万3000回が、40万7000回に増えるため、
航空会社はその10万回増枠分の争奪戦を展開してきた。

その国内空港の発着枠分を決めているのが、
国交省航空局なのである。

・・・・

10万回の羽田増枠分のうち、
まず今年10月と来年4月に4万7000回が航空会社に
配分先が決定。

内訳は国内2万6000回、国際2万1000回だ。

国際線は相手国との二国間交渉によって決まるため、
焦点はやはり、国内路線枠の配分だった。

その1日37往復便について、
国交省が決めた配分は、
ANA11.5回、JAL7.5回、
スカイマーク、エアドゥ、スカイネットアジアが各4回、
スターフライヤー5回。
その配分基準があからさまなのだ。

発着枠を決定づけるのが、「地方路線や低需要路線の維持」や
「新規航空会社の参入」。

つまり、過去どれだけ地方路線や低需要路線を維持してきたか、
そこが評価点になり、国交省から配分を受けるシステムなのである。

・・・

国交省の決定権は、航空機の離着陸回数だけではない。
新たに与えた発着枠で、路線をどこに飛ばすか、
事実上そこまで指図する仕組みになっている。

羽田空港の発着枠配分を例に挙げると、
その使い道について、
「地方路線限定」「自由枠」「到着枠」「小型機枠」
と指定されている。

JAL、ANAの配分を見ると、それは地方路線に限定され、
福岡や札幌などの幹線便は新規参入会社にしか
与えられていない。

・・・

例えばANAの配分枠には、低需要路線を継続して維持させるための
4枠を与えたが、低需要路線は、
年間利用者数が40万人に満たない路線のこと。
さすがに再建中のJALにはこれがないが、
いずれにせよ経営の足を引っ張る路線だ。

米子、鳥取、庄内、佐賀と羽田を結ぶ4路線がそれだが、
エアーラインの採算分岐点とされる路線利用率60%でみると、
昨年度の鳥取は辛うじて61%を維持している。

が、佐賀は56%しかない。
かなりの赤字路線なのである。

それでも路線を維持するた、増枠分をそこに回せというのである。

・・・

赤字路線を飛ぶ代わりに、黒字路線をもらうという
バーター取引の実例がこれだ。

航空業界の自由化により、路線の設置は認可制から届出制になった
とはいえ、肝心の発着枠の権益を握られている以上、
航空会社が自由に路線を設置するのは不可能なのである。

・・・

国交省は相変わらず、地方航空の路線ネットワークを維持するため、
躍起になっている。

だが、それも限界に近い。

JALの経営破綻により、
撤退する路線をANAで埋めようとする動きもある。
そんなことを繰り返していたら、ANAもJALに二の舞になりかねない。

もはやネットワークが維持できないほど、
空港が増え過ぎてしまった。
そう考えた方がいいのではないか。』


公共性と採算性のバランスは難しい。


『採算性を重視する民間企業の経営と、
ネットワークの維持の公共性の観点を重視する国の方針とは
大きなズレが存在する。
その点を、JALの再生でどのように折り合いをつけるのか。
再建への道筋では、これらの課題に直面しそうだ。』
(週刊エコノミスト 2010年3月9日 「JAL再建」より)


この問題は、JAL単体ではなく、行政も含めた、
抜本的な再建が必要となる。

そうしなければ、JAL失敗のツケを
別の企業が背負う形になってしまうからだ。




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