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  • 2013.03.26 Tuesday
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【JAL再建関連41】6月末〜7月初旬 日航の動き

日航は、8月末に提出する更正計画における
金融機関調整を7月から始めた。

6月末に
人員削減にかかる発表を行った後、
7月1日に主力行に対して、
追加支援案を提出した模様。

以下、日本経済新聞からの切り抜き

2010年6月25日 
日航、契約・派遣社員1886人更新せず 
早期退職4339人追加募集

『会社更生手続き中の日本航空が2010年度中に計画する
約1万6000人の人員削減の内訳が明らかになった。

契約・派遣社員1886人を雇い止めにするほか、
今秋以降に国内外で4339人の早期退職を追加募集する。

現在、8月末期限の更生計画案の
取りまとめに向けた最終調整に入っており、
人員削減を確実に実行する見通しを示すことで、
主力銀行団などの理解を得る考え。

契約・派遣社員は営業、整備、客室乗務職に多く配置されている。
今秋以降に国内外45路線を廃止し、運航規模を大幅に縮小することから、
契約を更新せずに雇い止めにする。

また、空港運営分野はシフト勤務で繁閑の差もあることから、
一定の待機要員を抱えなければならない。

旅客需給に合わせてスリム化するため、
「リフレッシュ休職」などの名目での一時帰休を実施する。

グループ正社員の早期退職は、
既に3月から4月にかけての募集で4000人の削減にメドがついている。

繁忙期の夏場を控え、
これ以上の人員削減は運航に支障をきたす可能性があることから、
追加募集は9月以降とする。

また、機内食や物流事業の子会社など
グループ14社の外部への売却・譲渡で3772人を削減する。
ホテル運営子会社のJALホテルズ(東京・品川)は
既にホテルオークラに50億〜60億円で売却する方向で
最終調整に入っている。

これらの施策で10年度の連結ベースの人件費は
09年度比28%減の2763億円まで抑制できる見通し。
管財人である企業再生支援機構は、
主力銀行団に連結営業利益を10年度に253億円、
12年度に1175億円とする計画を提示しており、
人件費削減も大きな要素となっている。』




2010年6月29日 
日航、定年後の再雇用凍結 事業の大幅縮小で

『会社更生手続き中の日本航空は28日、
60歳以上の定年退職者を契約社員として
再雇用する制度を当面凍結する方針を固めた。

今秋以降に国内外45路線を廃止するなど
事業規模を大幅に縮小するため、
退職者に就業機会を提供するのは困難と判断した。
労働組合と調整し、策定中の更生計画案に盛り込む。

現在、子会社のJALグループシニアセンター
を通じて高齢再雇用者330人を各職場に派遣している。

7月以降の退職者はJGSCで再雇用せず、
再雇用中の330人も契約が終わり次第、雇い止めにする方針。

また、現在は55歳の時に定年後の意向を確認し、
再雇用希望者には賃金を減額する措置を取っている。
再雇用制度の凍結に合わせて、減額分を一部払い戻す。

JGSCは2005年11月の設立。
運航トラブルや整備ミスが多発した時期で、
再発防止策としてベテラン整備士の再雇用が目的だった。
65歳までの安定した雇用機会の提供を企業に義務付ける
「改正高年齢者雇用安定法が06年に施行されたのを受け、
対象職種を全分野に広げた。

一部の労組からはコンプライアンス(法令順守)の観点から
制度凍結を懸念する声が出ているが、
管財人の企業再生支援機構は
「関係省庁からは一定の理解を得ている」としている。
経営再建が軌道に乗り次第、凍結措置を解除する方針だ。』




2010年7月2日
日航、900億円の追加支援要請

『会社更生手続き中の日本航空が
銀行団などに要請した
追加支援案の全容が1日明らかになった。

銀行団などに対して債権カット額を
当初の5000億円から5400億円程度に積み増すよう要請するとともに、
管財人でもある企業再生支援機構の出資額は
当初の3000億円から3500億円への上積みを求めた。

これらの約900億円の追加支援とは別に、
燃油購入などの運転資金として3600億円の新規融資も要請した。

日航は8月中旬までの決着を求めているが、
銀行団は一段のリストラが必要と主張しており、交渉は長引きそうだ。

日航が1日、
日本政策投資銀行やみずほコーポレート銀行など主力5行に要請した。
日航には支援機構と政投銀が6000億円のつなぎ融資枠を設けている。

日航は更生計画の認可後、民間金融機関に借り換えを要請したい考え。

新規融資額は更生手続きを申請した1月時点では5000億円を想定していたが、
足元のキャッシュフローの改善で3600億円にとどめた。

航空機などの資産の評価損が膨らみ、
日航の債務超過額は9500億円に膨らんでいる。

このため銀行団など債権者には債権カットの積み増しを正式に要請した。

一般債権のカット率は、当初の83%から90%に拡大する。
支援機構の出資は12月、民間金融機関への借り換えは来年3月を想定している。

当初の再建策では今期末も900億円強の債務超過が続く見通しだった。
一連の追加支援が実現すれば、すでに年金債務の一部削減を決めたこともあり、
資産超過に転じる見込みだ。

日航は8月末に更生計画を東京地裁に提出する予定。
今後は航空機の購入資金も必要になるため、
主力行への融資要請額はさらに膨らむ可能性がある。』



新規融資に支援機構の保証を付けるとの話しも上がっているが、
5年間しか存在しえない支援機構の保証に
どれほどの意味があるかは未知数。

そうなると政府保証という話しになりかねない。

ここまでくると、
正直、正常な金融判断の世界ではなくなっている気がする日航問題。

正常ではない分、政府保証を付けて、
新規融資というのが落としどころだろうか。


人件費を中心としたリストラと
不採算路線からの撤退が再建案とは、
企業再建としては、2周程度遅れているように感じられる。

正直、支援機構が入って再建が始まる際は、
もう少し、積極的な再建策、他の企業が見習うべき再建策が
実施されるのを期待していたが、
そんなものは、過剰な期待だったのかもしれない。




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